體壇周報全媒體特約記者 茅為安

作為一次醞釀多時的技術(shù)規(guī)則改革，它在很大程度上達到了期望中的效果。梅賽德斯八年的統(tǒng)治時代被終結(jié)，而上一時代的霸主紅牛重返巔峰；三支車隊的五位車手贏了過比賽的勝利和桿位；中游車隊競爭比任何時候更加激烈，Alpine與邁凱倫的第四名之爭，阿爾法·羅密歐與阿斯頓·馬丁的第六寧之爭都持續(xù)到了收官戰(zhàn)；所有10至車隊、20位全職車手都拿到了積分。另外，整個賽季22場比賽中上演了785次賽道超車，比同樣有22場比賽的2021賽季增加30%。

然而，另一些老生常談的問題并沒有隨著新規(guī)則的實施而解決。最明顯的便是，除了三大豪門車隊之外，中游車隊沒有獲勝的機會——這一點甚至不如過去兩個賽季。事實上，如果排除梅賽德斯自身的賽車問題，領(lǐng)先集團與中游集團的差距仍然明顯。原因是，大車隊確實因為預算帽和空氣動力學研發(fā)時間制衡機制而受到了制約，但小車隊可以投入的經(jīng)費并沒有比過去明顯增加，由此反映在人力物力上，雖然有了更多的空氣動力學測試時間，但不等于開發(fā)效果幾何級增長。

另外從賽道上來看，盡管全年超車次數(shù)增加，新的空氣動力學概念下跟車相比過去更加容易，但賽車更重更寬，使得賽車的表現(xiàn)仍然沒有達到車手們心目中完美的狀態(tài)。同時，在沒有絕對速度差的情況下，跟得上但超不過的現(xiàn)象沒有得到明顯改善，導致了多場比賽里上演了“列車巡游”。

不過2022賽季只是新規(guī)則啟用的第一年，新一代賽車處于高速進化的狀態(tài)，讓人對冬歇期后新賽車的亮相翹首以待。