體壇周報全媒體特約記者 茅為安

公平地說，斯帕周日的天氣條件的確帶來了艱巨的挑戰。然而，對于賽事管理監督經驗豐富的國際汽聯來說，本次處理方式有失水準。

F1車手們常被比喻為“角斗士”，但在極其惡劣的雨天里，賽車僅僅無法“抓住”積水成河的賽道。這時已經不關乎賽車性能和車手技術，而只是誰的運氣更好，因此沒有必要再叫他們拿生命冒險。與此同時，賽道上所有工作人員的安全，也是同等重要的。

因此，正如四屆世界冠軍維特爾在賽后表示，國際汽聯在比賽安全方面多做一些，總比什么也不做要好。從歷史教訓來說，尤其是2014年比安奇的悲劇，加上諾里斯剛在排位賽里因為賽道濕滑而撞車，F1賽事總監馬西做出的不比賽決定，絕對是正確的。但是，國際汽聯所主導的整個過程發展，著實很難獲得認同。

缺乏清晰簡潔的信息說明是主要問題，從最初的推遲到暖胎圈，從圈數的減少到最后成績的確認，所有一切給人留下的印象是事情已經失控。甚至國際汽聯賽會干事動用特數條款，以“不可抗力”為由暫停了3小時比賽總時間倒計時，卻始終沒有給出任何官方解釋，難免讓人覺得是臨時編造的借口。

實際上，這些混亂在很大程度上源于國際汽聯制定的F1競賽規則本身。正是它幫助觸發了一系列令人難以理解的決定，最終誕生了一場史無前例的、只有一圈“成績”的“比賽”。

根據競賽規則，只有至少完成兩圈，才能構成“比賽”。因此從技術上來說，比利時大獎賽進行過也完成了。但是誰都知道是在安全車帶領下跑的，那能稱之為競賽嗎？這樣的結果是，國際汽聯看上去就是為了幫助F1和主辦方避免遭到法律上的控訴。然而，馬西在賽后堅決否認與商業有關。

另一個爭議就是積分減半。可能除了拿到第一、與漢密爾頓縮小5分差距的維斯塔潘，以及第一次登上領獎臺的拉塞爾，其余哪怕得分的車手并不買賬。維特爾更認為這是一個“笑話”。

如果說梅賽德斯只能無奈接受被維斯塔潘和紅牛追上積分，阿爾法·羅密歐的感受可能只能用“吐血”來形容。盡管拉塞爾在排位賽里的表現確實出色，獲得第一排發車的位置，但是按照威廉姆斯的競爭力，恐怕難以在比賽里進入前三名。然而在沒有真正競爭的情況下，拉塞爾拿到了9分，加上拉蒂菲第九名對應的1分，英國車隊已經在制造商年度積分榜第八名的位置積累了20分，讓只有3分的阿爾法·羅密歐的追趕希望徹底破滅。

但是最讓人擔憂的，是比利時的積分授出，是否將對漢密爾頓與維斯塔潘的世界冠軍爭奪帶來決定性影響。維斯塔潘“不戰而勝”后獲得了12.5分，漢密爾頓的第三名減半后為7.5分。如果最終這追回來的5分，幫助荷蘭人笑到最后，漢密爾頓是否只能怨“天”尤人。

一直以來，F1規則書雖然不斷完善，總是存在這樣那樣的疏漏，還被機智的人“合法地”鉆了空子。在比利時長時間的等待下，規則書中又一個灰色地帶被人發現。

紅牛的佩雷茲在出場圈里失控撞墻，其實在那時就已經退賽。然而紅牛找到規則只是陳述了，如果賽車不能以自己之力抵達發車區，那么就不能從發車區開始比賽。也就是說，紅牛在延誤期間為墨西哥人修好了賽車，雖然他不曾達到過發車區，但他可以從維修區投入比賽。國際汽聯接到紅牛的求證后，同意了他們的解讀。

雖然佩雷茲最終沒有獲得積分，但是不免讓人驚詫，F1的規則書中究竟還有多少灰色地帶等著被發現。再加上，3個小時的比賽時間限制原來是可以被推翻的，而跑3圈就能得到一半積分。這些原本只是為應對不可預測情況設立的條款，顯然沒有在斯帕沒有起到應有的功能，對觀賞性沒有起到任何幫助。難怪F1掌門人多梅尼卡利決定立即與車隊和國際汽進行磋商，避免再次發生類似的鬧劇。