體壇周報全媒體特約記者 茅為安

噩夢般的2020賽季，是法拉利自己一手造成的，而且連替罪羊的人選都沒有。

國際汽聯(lián)從未官方聲稱法拉利2019年動力單元是違規(guī)品，但無論意大利車隊做了什么，在2020年付出了慘重，而且影響還在持續(xù)發(fā)酵。然而，為了擴(kuò)大在不同賽道的戰(zhàn)斗力，車隊試圖為SF1000賽車增加下壓力，結(jié)果設(shè)計中出現(xiàn)了根本性失誤。在引擎性能已經(jīng)降低的情況下，這是實實在在的火上澆油。

此前，法拉利車隊歷史上最糟糕的戰(zhàn)績，是1980年在11支車隊中排名第十。四十年后，雖然躍馬身后還有4支車隊墊背，但排名其下的紅牛二隊都在蒙扎以黑馬姿態(tài)獲勝，法拉利對自己的失敗沒有任何借口。

2021賽季的“不正常”程度甚至超過上賽季。因為新冠肺炎疫情及隨之而來的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，賽車的研發(fā)在很大程度上被禁，加上“預(yù)算帽”按時啟動，車隊不能為今年打造一輛全新的賽車。除了個別允許的區(qū)域，2021款賽車本質(zhì)上沿用了去年的主要部件。既然如此，以SF1000為基準(zhǔn)的話，即將在3月10日亮相的SF21別說爭奪比賽勝利，重返“第一級別”有戲嗎？

法拉利公司主席埃爾坎鄭重表示，車隊必須在2021年重新展示爭奪第一名的那份“意志”。畫外音，鑒于規(guī)則不允許SF21賽車脫胎換骨，贏下比賽的機(jī)會可能渺小，但必須在精神上振作，一切為2022年改革蓄勢。

比諾托明確表示，今年他不會隨隊征戰(zhàn)賽歷上的所有比賽，因為車隊的重心是研發(fā)2022賽車。法拉利2008年最后一次贏得世界冠軍頭銜后，F(xiàn)1發(fā)生了三次（2009、2014和2017）重大的技術(shù)規(guī)則改革，而馬拉內(nèi)羅的團(tuán)隊都倒在了起跑線上。

比諾托雖然已經(jīng)卸去了技術(shù)總監(jiān)的身份，整個技術(shù)部門的管理體系也剛剛重新進(jìn)行了劃分，但理順2022賽車打造的脈絡(luò)，顯然比在賽道上遠(yuǎn)離第一名的地方競爭更為緊要。上賽季末期，在比諾托缺席的三個比賽周末，競賽總監(jiān)馬基斯帶隊順利。疫情下，全球的遠(yuǎn)程工作技術(shù)迅速進(jìn)化，讓如今車隊負(fù)責(zé)人在基地遠(yuǎn)程指揮，比任何時候更容易。

與過往任何一年的“發(fā)布季”相比，今年法拉利明顯務(wù)實了許多，放低了所有的期待，早早表達(dá)了沉心于下一年的態(tài)度。或許正因如此，我們有理由相信躍馬在2021賽季至少能往前趕一趕了。